Som man siger, flyttede terracoturhesten ikke korn og græs først.Nu hvor elbilmarkedet boomer, ser både internationale fabrikker som Tesla, BMW og GM eller almindelige indenlandske bilproducenter ud til at erkende, at elbiler vil være fremtiden.Det største problem, som elbiler står over for i dag, er ikke ydeevnen, ikke prisen, men opladningen.Kan ikke løse problemet med opladning, vil forbrugerne være mindre motiverede til at købe elektriske køretøjer, antallet og intensiteten af opladningsbunker bestemmer, om elektriske køretøjer kan rejse længere afstande.Så hvad er udviklingen af opladningsbunker til elektriske køretøjer i Kina?Hvilke andre problemer skal behandles?
Hvad er hovedudviklingen af ladestabel for elektriske køretøjer?
Hvem har monteringslegemet til ladebunken?
Under eksisterende batteriteknologi tager elbiler ofte timer at oplade for at lade deres batterier helt op.Så hvis elbiler skulle være bredt tilgængelige, ville antallet af ladebunker være højere end på den nuværende tankstation.På nuværende tidspunkt er hoveddelen af opladningsstabelkonstruktionen National Grid, elbilsproducenter, tredjepartstjenesteudbydere, individuelle ejere af disse fire dele.State Grid er indstillingen af standarder for opladningsbunker, og næsten alle kinesiske elbiler produceres i henhold til det nationale nets standarder for ladebunker.National Grid er opførelsen af et opladningsnetværk og offentlige basale opladningsfaciliteter, der er afhængige af indretningen af motorveje.Elbilvirksomheder og tredjepartstjenesteudbydere fokuserer på naturskønne steder, butikker, kontorbygninger og konstruktion af ladebunker på steder med store befolkningsstrømme.Betingede ejere vil også installere ladebunker i deres garager.Forholdet mellem de fire er ligesom menneskets knogler, muskler og blodkar, ikke-forstyrrende og indbyrdes afhængige.
Hvorfor fordeles ladebunker mest i storbyerne?
På nuværende tidspunkt er opladningsbunker til elektriske køretøjer hovedsageligt koncentreret i Beijing og Shanghai og andre større byer.Den ene er, fordi de store byer i tilfælde af licens på elbilnetværket åbner den ene side, licensering er praktisk, så salget af elektriske køretøjer er meget højt.Andet, Beijing, Shanghai, Guangzhou tre større byer elbilsproducenter, såsom BAIC, SAIC, BYD og så videre.For det tredje subsidierer den lokale regering ikke kun ejere af elbiler, men vedtager også foranstaltninger til fremme af opførelsen af ladebunker.
Derfor fremmes ladebunker hurtigere i storbyerne.I Shanghai er der for eksempel færdiggjort 217.000 ladebunker ved udgangen af 2015, og antallet af ladebunker til nye energikøretøjer i Shanghai er planlagt til at nå op på mindst 211.000 i 2020. Dækker boliger, institutioner og institutioner, offentlig transport, logistik, sanitet og andre aspekter.
Ladebunker er regeringsdrevne og endnu ikke fuldt markedsført
Fordi konstruktionen af ladebunker kræver mange kapitalinvesteringer, og cyklussen af kapitalgenvinding er meget lang.Så konstruktionen af ladebunker ses som en tabsgivende forretning, hvor elbilproducenter som Tesla bygger ladebunker som en service til at stimulere forbrugerne til at købe elbiler, og selve ladebunkerne vil ikke gavne Tesla.Hertil kommer, er opførelsen af opladning pæle også konfronteret med site managers er ikke enige, infrastruktur er ikke matchet og jord vanskeligheder og så videre.
Så elbilproducenter er gode, uafhængige opladningsbunker tjenesteudbydere er gode, alle ønsker at stole på regeringen dette træ.For eksempel, i oktober sidste år afholdt SAIC Group og huangpu-distriktsregeringen et strategisk samarbejde, annoncerede etableringen af SAIC AnYue Charging Technology Co., Ltd., vandt Huangpu-distriktsregeringen inden for jurisdiktionen af People's Square, Bund, City Temple, Xintiandi, Dapu Bridge og andre centrale områder af opladning faciliteter byggeprojekter.Denne form for regeringsledede, virksomhedsledede måder er i øjeblikket en af de vigtigste måder at opkræve pælekonstruktion på.
Indlægstid: 21-jul-2020