Nedávno akademik Yang Yusheng z Čínské akademie věd hovořil na setkání o chaosu rozvoje čínského průmyslu elektrických vozidel.Yang Yusheng je průkopníkem domácího výzkumu baterií a vysokoenergetické sekundární baterie-lithium-sírové baterie v Číně.V roce 2007 vyvinul akademik Yang Yusheng v Číně první vysoce energetickou lithium-sírovou sekundární baterii o kapacitě 300 Wh/kg, což je mnohem více než u stávající lithium-iontové baterie (100 Wh/kg).Akademik Yang Yusheng se domnívá, že dotace a cenové účtování elektrických vozidel existují problémy, které zahrnují mnoho zájmů, ale také vedou k tomu, že stávající systém vysokých dotací pro podniky nevyžadují, což vede k tomu, že mnoho výrobců automobilů utrácí velké ceny za vyrábět produkt bez trhu a praktičnost tohoto produktu může mít stále problémy, ve skutečnosti nehrálo roli v podpoře růstu odvětví.
Akademik Yang Yusheng věří, že současná úroveň baterie určuje směr rozvoje 13. pětiletého odvětví elektrických vozidel, spíše než za současnou úrovní baterie prosazovat takzvaná vysoce kvalitní elektrická vozidla, elektrická vozidla by měla být vyvíjena s úroveň nabití baterie a v rámci stávajícího systému dotací nejen vedly k tomu, že mnoho podniků, které nemají výzkum a vývoj elektrických vozidel, aby dotovaly vynucený styl „velkého skoku vpřed“, vysoké a vyšší než tržní náklady. dotace také vedou ke schopnosti řídit trh, nevedou k sociální nerovnosti.Za tímto účelem shrnul akademik Yang Yusheng pět lekcí z vývoje čínského průmyslu elektrických vozidel a předložil své vlastní tři návrhy:
Pět získaných lekcí:
Za prvé, cesta vývoje je kolísavá a nejistá;
Zadruhé, stav baterie se nepoužívá jako základ pro vývoj elektrických vozidel;
Za třetí jsou to vysoké dotace a žádné požadavky.Dotace pro podniky jsou velmi vysoké, ale není zde žádný požadavek, jste ochotni udělat, co dělat, takže marketing elektrických vozidel nehrál roli;
Za čtvrté, z městských a venkovských rozdílů mezi skutečnými.Zaměřte se na elektromobily ve velkých městech a opakovaně zasahujte proti malým a nízkorychlostním elektromobilům;
V. Matoucí fáze technického výzkumu nebo fáze industrializace elektrických vozidel.
Tři doporučení:
Za prvé, státní rada, aby stanovila strop pro celkovou výši dotací na elektromobily pro 13. pětiletku, kolik doplatit, aby to první vypočítalo a pak použilo, nenechat kalkulaci nejprve použít čtyři ministerstva;
Za druhé, objasnit odpovědnost každého podniku na výrobu automobilů, dosáhnout odpovídajících dotací, ukazatelů odpovědnosti, přebytečných ocenění, aby bylo možné trestat a podporovat výrobu;
Zatřetí, vhodné dotace nadále posilují podporu pro rozvoj inovací technologie elektrických vozidel.
Zde je celý text:
Soudruzi, prováděl jsem jaderné testy v Sin-ťiangu dvacet sedm a půl roku, takže jsem odborník na jaderné testování, a pak, protože mi brzy bude 60 let, dovolte mi vrátit se do Pekingu, zpátky do Pekingu o výběru akademiků , ne do důchodu, tak dělám nějakou práci s bateriemi, v elektromagnetickém poli po více než deseti letech, na vystavení elektromobilům, takže z elektromagnetického hlediska jak vyvíjet elektromobily, tak jsem začal chápat, co se děje s elektrickými vozidly.
Za více než deset let kontaktu stále více a více cítí, že elektrická vozidla jsou velmi důležitá a velmi obtížná, pro naši zemi některé trasy související s vývojem elektrických vozidel a související politiky často věnují pozornost, ale také vydaly některá stanoviska, některé názory byly také podporovaný některými soudruzi, je tu pár lidí, kteří s mými názory nesouhlasí, myslím, že je to velmi přirozené.Ale praxe je jedinou zkouškou pravdy a za ta léta mám pocit, že některé mé názory ve zkoušce obstály.Co se týče dotační politiky, tak to mě znepokojovalo asi před šesti nebo sedmi lety, před a po Světové výstavě v Šanghaji.Dva roky před světovou výstavou Expo se 12M autobus s čistým pohonem prodal za 1,6 milionu a o necelý rok později za 1,9 milionu.Na začátku roku Expo do Šanghaje to bylo 2,2 milionu a tři měsíce před zahájením Expa se prodalo za 2,6 milionu.
Od té doby jsem cítil, že je příliš mnoho problémů s dotacemi a cenami elektromobilů.Protože 12M autobus potřebuje asi dvě tuny baterií, při tehdejší ceně může být celá baterie asi 800 000.Tak proč najednou zmínka o 2,6 milionu a obyčejný autobus asi 500 tisíc, což stát dotuje 500 tisíc, místní dotace 500 tisíc, tvoří 1 milion.Proč tvořit tak vysoko, od této chvíle jsem tomuto problému začala věnovat pozornost.Volal jsem tedy po 12M elektrobusu, který by se prodal za 2,6 milionu, a řekl jsem to na mnoha setkáních, pravděpodobně se to dotklo zájmu některých lidí.Vždycky jsem si ale myslel, že s touto dotací je problém.Ale dnes musím říct pár slov, máme spoustu úředníků a dobře s vámi diskutujeme.
Ale účastnil jsem se mnoha schůzek při mnoha příležitostech a často jsem se setkal se situací, kdy jsem požádal tyto úředníky, aby vydali zásady, požádal jsem je, aby mluvili jako první, až skončí, a pak jste řekli, co neposlouchal, neposlouchal chtěl slyšet, on nechtěl slyšet, tak jsem publikoval nějaké články, publikoval nějaká slova a nešlo to.Později jsem na to pomalu přišel, nejen tohle, protože teď je na ústředních čtyřech ministerstvech spousta úředníků, všichni si myslí, že jsou odborníci, on je víc odborník než vy, je víc, než si myslíte o hlubokém uvážení obsáhlý, řekl jsi takový laik, proč bych tě měl poslouchat?Takže během celého roku jsem měl vždy pocit, že se o politických otázkách hodně řeklo, můžeme trochu převrátit nebo tečkovat trochu Yang Yusheng nebo Yang Yusheng akademik, existuje spousta zpráv.
Ale ačkoli účinek není dobrý, myslím, že je stále nutné mluvit, takže tentokrát mě profesor Gu pozval, abych se zúčastnil setkání, řekl jsem, že jsem se zúčastnil.Pojďme si probrat, jak by se měly elektromobily u nás vyvíjet.Takže dnes mluvím o „reformě dotační politiky, vývoji elektrických vozidel“ a skutečně cítím, že naše národní dotační politika se musí změnit.Rád bych položil tři otázky.První je 15letá revize elektrických vozidel, druhá je, jak změnit dotační politiku pro elektromobily, a třetí je použít dobrou vyzrálou baterii k vývoji dobrých 135 prodejných elektrických vozidel.To jsou tři otázky, o kterých chci mluvit.
Recenze 15 let elektromobilů
Za prvé, mé celkové hodnocení vývoje elektromobilů u nás za posledních 15 let je smíšené.
Takzvaná hi half je klíčová technologie, která dosáhla velkého pokroku, zpočátku vytvořila základnu klíčových komponentů a automobilového průmyslu, do konce roku 2015 může čínský kumulativní prodej nových energetických elektrických vozidel dosáhnout více než 400 000 vozidel.Teď, když se bavíme o 497 000 jednotkách, mám o tom čísle pochybnosti a myslím, že by se mnou mohl pan ředitel souhlasit.Protože počet karet a počet prodejů vpravo, to za prvních deset měsíců tohoto roku na rozdíl 70 000 vozidel, ve skutečnosti tato zadní strana podvodu v tom tvoří spoustu falešných čísel, tak jsem řekl, že ne vždy si tuto věc vychutnat.Ale alespoň se naše elektromobily vyvíjejí rychleji a vyzkoušeli jsme spoustu jízdních vzorů, ale měli bychom také vidět problémy, takže říkám, že je to smíšené požehnání.Někteří s mým polootevřeným hodnocením nesouhlasí, nemyslím si, že to je hlavní problém.Prvním problémem jsou náklady v řádu desítek miliard dolarů na centrální dotace spojené se srovnatelným objemem dotací místní vlády, které byly neúčinné při řízení trhu s elektromobily.
Druhým je, že mnoho čistě elektrických autobusů nespadlo, mohlo mít najeto 150 km nebo 200 km, brzy se stalo 80 km nebo 50 km a některé prostě nemohou chodit, takže těchto 497 000 aut uvnitř, kolik jich v budoucnu upadne, kolik „ležící hnízdo“, myslím, že to stále stojí za to počítat a tento fenomén se šíří, myslím, že tento problém šíření, loňský náhlý růst, roky skladování nekvalifikovaných baterií se také vyprodaly, tyto baterie se prodaly, nejen dlouhá životnost , ale také velmi nebezpečné.Takže toto „proleželé hnízdo“ a problém nestárnutí se budou nadále šířit a druhá sada baterií není nainstalována.Třetím problémem je, že mnoho lidí získalo preferenční politiky a používali tramvaje jako auta na palivo a prodávali své baterie, takže je to také podvod.Čtvrtý je, že stovky vrozeně nevyhovujících elektrických vozidel s palivovými články v Pekingu a Šanghaji jsou nyní nečinné a některá mají upravené lithium-iontové baterie, což ve skutečnosti snižuje cenu, protože cena dotací je jiná.
Za druhé, poučení z 15 let od vývoje elektrických vozidel.
O této problematice mám dlouhý článek a rád bych zde řekl stručný nástin.První je, že vývojová cesta je kolísavá a nerozhodná, což je první lekce.Stručně řečeno, 15letý, tříletý plán změnil tři priority, přičemž elektrická vozidla s palivovými články byla první prioritou během 15letého období, následovaná prezidentem Bushem, který je považoval za konečný zdroj světelné energie.K 11. pětiletce se hybridní elektromobily stávají ohniskem podpory automobilu, některé společnosti v Japonsku chtějí způsobit japonskou technologii a dokonce koupily Japonsko zpětnou montáž, když je Prius dospělejší, a později zjistili, že mnoho z nás jsou proti hybridním vozidlům, protože tím se vlastně řídí Japonci, Japonsko má patent, když je patent Toyoty více než sto, toto hybridní auto je zapečetěno mrtvým a pak je těžké udělat dobrou práci jádra nové součásti strojního a elektrotechnického zpracování naší země.Takže pocit, že bychom si měli udělat vlastní elektromobil.Takže k 12. pětiletce, zaměřené čistě na elektřinu.Protože těžiště tohoto tří pětiletého plánu se houpe tam.Druhá lekce je nepoužívat úroveň baterie jako základ pro vývoj elektrických vozidel, tento problém také vidím, jen řekl, že cena, nyní prodal 8 milionů vozidel, používá poměr energie nikl hydridové baterie je 50 wattů na kilogram, ale protože má základní technologii vznikajícího zařízení a důležitou technologií je elektronické ovládání, je ovládání provedeno velmi dobře.
Díky těmto dvěma technologiím se tedy palivový výkon a elektrický výkon dokonale hodí.Takže toto auto může ušetřit palivo na 35% až 40%, takže ne v baterii, jak moc, je tu tato nikl hydridová baterie, aby se dobře používala, dejte plně hrát roli baterie, ale naše země není, takže zde Mluvím hlavně o autech soudruzi, ale v té době lithium-iontová baterie dosáhla 80 wattů na kilogram, téměř dvojnásobku nikl hydridové baterie, tato baterie není dobrá, ale částečně tomu, co čistě elektrická, s takovou baterií se zapojit do čistě elektrické a nakonec narazí na řadu problémů.Absence úrovní baterií jako základu pro vývoj elektrických vozidel je tedy ve skutečnosti oddělena od našeho nejzákladnějšího návrhu.Třetí jsou vysoké dotace a žádné požadavky.Dotace firmám jsou vysoké, ale neexistuje žádný požadavek na to, co jste ochotni udělat, takže to nefunguje pro marketing elektrických vozidel.Nyní není jasná dotační politika, okamžitě se s tímto autem nebude obchodovat, automobilka nyní nepřijímá objednávky, není to nejnovější, stalo se to dvakrát, je to potřetí, ne podle trhu, podívejte se na dotace, podívejte se na politiku, rozhodněte se, jak to udělat, tato věc je velmi špatná.
Čtvrtým problémem je vzdálit se realitě velkého rozdílu mezi městskými a venkovskými oblastmi.Zaměřit se na elektromobily ve velkých městech a opakovaně zasahovat proti malým, nízkorychlostním elektromobilům je pro nás velkou lekcí.Pátá je zaměnit fázi technického výzkumu nebo fázi industrializace elektrických vozidel, výzkum a industrializace souvisí s těmito dvěma fázemi, ale existují mezi nimi rozdíly, jsou dvě různé fáze, naše ministerstvo vědy a technologie uvedlo tři vertikální a tři horizontální, tři vertikální právě řekl tři pětiletý plán pro tři klíčové body.Uvádím příklad obrázku, jako je hraní Rubikovy kostky, tři se tam neustále otáčí, ve skutečnosti se to může otáčet, ale ministerstvo vědy a techniky pro industrializaci je velmi aktivní, ve skutečnosti ministerstvo vědy a techniky aktivně zapojený do industrializace, umístil výzkumnou fázi tří vertikál k industrializaci dovnitř, takže to vedlo k nepořádku.Šestá lekce není nadšená z nových věcí, odráží vynalézavost, úroveň řízení nemůže držet krok s objektivním vývojem situace, naše odpovídající politická opatření se neshodují, mikroauta v několika provinciích v rámci vývoje tak rychle, netvořila odpovídající předpisy podporující politiku, takové miniauto nevyžaduje poznávací značku, nevyžaduje, aby řidič testoval pravidla silničního provozu, v tomto případě došlo k nějakým dopravním nehodám, srazil se, srazil lidi a nakonec vše kleslo na nízkou rychlost elektrické vozidlo nebezpečné, čím více důvodů, tím více není pravda.
Čas odeslání: Červenec-02-2020