יאנג יושנג: סבסוד הרכב החשמלי הוא קפיצת מדרגה גדולה

לאחרונה, אקדמאי יאנג יושנג מהאקדמיה הסינית למדעים דיבר בפגישה על הכאוס של התפתחות תעשיית הרכב החשמלי בסין.Yang Yusheng היא חלוצה של מחקר סוללות מקומי וסוללת סוללה משנית בעלת אנרגיה גבוהה בסין.בשנת 2007, האקדמאי יאנג יושנג פיתח את סוללת הליתיום-גופרית המשנית הראשונה בעלת אנרגיה גבוהה של 300Wh/kg בסין, גבוהה בהרבה מסוללת הליתיום-יון הקיימת (100Wh/kg).אקדמאי יאנג יושנג מאמין שחשבונאות הסובסידיה והמחירים של רכבים חשמליים קיימות בעיות, הכרוכות בהרבה אינטרסים, אך גם מובילות לכך שמערכת הסבסוד הגבוהה הקיימת לארגונים אינה דורשת, מה שמוביל ליצרני רכב רבים להוציא מחיר גבוה לייצר מוצר ללא שוק, והפרקטיות של המוצר הזה עדיין יכולות להיות בעיות, לא ממש שיחק תפקיד בקידום הצמיחה של התעשייה.

אקדמאי יאנג יושנג מאמין שרמת הסוללה הנוכחית קובעת את כיוון ההתפתחות של תעשיית הרכב החשמלי ה-13 של חמש השנים, במקום מעבר לרמת הסוללה הנוכחית כדי לרדוף אחרי מה שנקרא כלי רכב חשמליים באיכות גבוהה, יש לפתח רכבים חשמליים עם רמת הסוללה, ותחת שיטת הסבסוד הקיימת, לא רק שהובילו למפעלים רבים שאין להם מחקר ופיתוח רכב חשמלי על מנת לסבסד את סגנון "הקפיצה הגדולה קדימה" שנכפתה על הסוס, גבוה וגבוה מעלות השוק של סובסידיות מובילות גם ליכולת הנעה בשוק, לא תורמת לאי-שוויון חברתי.לשם כך, אקדמאי יאנג יושנג סיכם חמישה לקחים מהתפתחות תעשיית הרכב החשמלי בסין, והציע שלוש הצעות משלו:

חמישה לקחים:

ראשית, מסלול הפיתוח מתנודד, ולא בטוח;

שנית, רמת הסוללה אינה משמשת בסיס לפיתוח כלי רכב חשמליים;

שלישית, מדובר בסבסוד גבוה וללא דרישות.הסובסידיות למפעלים מאוד גבוהות אבל אין דרישה, אתה מוכן לעשות מה לעשות, אז השיווק של כלי רכב חשמליים לא שיחק תפקיד;

רביעית, מתוך ההבדלים העירוניים-כפריים בין הממשי.התמקדו במכוניות חשמליות בערים הגדולות, ותקפו שוב ושוב את כלי הרכב החשמליים הקטנים והנמוכים;

V. בלבול שלב המחקר הטכני או שלב התיעוש של כלי רכב חשמליים.

שלוש המלצות:

ראשית, מועצת המדינה לקבוע תקרה על הסכום הכולל של סובסידיות רכב חשמלי לתכנית החומש ה-13, כמה להשלים לראשון לחישוב ולאחר מכן להשתמש, לא לתת לארבעת המשרדים להשתמש תחילה בחישוב;

שנית, להבהיר את האחריות של כל מפעלי ייצור רכב, להשיג סובסידיות מתאימות, מדדי אחריות, פרסים עודפים, כדי להעניש ולקדם את הייצור;

שלישית, סובסידיות מתאימות, ממשיכות לחזק את התמיכה בפיתוח חדשנות טכנולוגית רכב חשמלי.

הנה הטקסט המלא:

חברים, ערכתי ניסויים גרעיניים בשינג'יאנג במשך עשרים ושבע וחצי שנים, אז אני מומחה בניסויים גרעיניים, ואז בגלל שבקרוב לגיל 60, תן לי לחזור לבייג'ינג, בחזרה לבייג'ינג על בחירת אקדמאים , לא לפרוש, אז אני עושה קצת עבודת סוללה, בשדה האלקטרומגנטי אחרי יותר מעשר שנים, על החשיפה לרכבים חשמליים, אז מנקודת מבט אלקטרומגנטית איך מפתחים רכבים חשמליים, אז התחלתי להבין מה קורה עם רכבים חשמליים.

במשך יותר מעשר שנים של קשר, יותר ויותר מרגישים שרכבים חשמליים הם מאוד חשובים וקשים מאוד, עבור ארצנו כמה מסלולים הקשורים לפיתוח רכב חשמלי ומדיניות קשורה לעתים קרובות לשים לב, אבל גם הוציאו כמה דעות, כמה דעות היו גם נתמך על ידי כמה חברים, יש כמה אנשים שלא מסכימים עם הדעות שלי, אני חושב שזה מאוד טבעי.אבל התרגול הוא מבחן האמת היחיד, ולאורך השנים, אני מרגיש שחלק מהשקפותיי עמדו במבחן.לגבי מדיניות הסובסידיה, הייתי מודאג לגביה לפני כשש או שבע שנים, לפני ואחרי התערוכה העולמית בשנחאי.שנתיים לפני התערוכה העולמית, אוטובוס 12M עם כוח טהור נמכר ב-1.6 מיליון, ופחות משנה לאחר מכן הוא נמכר ב-1.9 מיליון.בתחילת שנת האקספו, לשנגחאי, זה היה 2.2 מיליון, ושלושה חודשים לפני פתיחת האקספו הוא נמכר ב-2.6 מיליון.

מאותו זמן הרגשתי שיש יותר מדי בעיות עם הסובסידיות והמחירים של מכוניות חשמליות.מכיוון שאוטובוס 12M צריך כשני טון של סוללות, במחיר באותו זמן, הסוללה כולה עשויה להיות בערך 800,000.אז למה פתאום אזכור של 2.6 מיליון, ואוטובוס רגיל כ-500 אלף, שהמדינה מסבסדת 500 אלף, סבסוד מקומי 500 אלף, מהווים מיליון.למה לפצות כל כך גבוה, מנקודה זו ואילך התחלתי לשים לב לבעיה הזו.אז קראתי למכור אוטובוס חשמלי 12M ב-2.6 מיליון, ואמרתי את זה בהרבה פגישות, כנראה נגע לעניין של כמה אנשים.אבל תמיד חשבתי שיש בעיה עם הסבסוד הזה.אבל אני חייב לומר מילה היום, יש לנו הרבה פקידים ויש לנו דיון טוב איתך.

אבל השתתפתי בהרבה פגישות בהזדמנויות רבות, ולעתים קרובות נתקלתי במצב שבו ביקשתי מהפקידים האלה להוציא מדיניות, ביקשתי מהם לדבר קודם, אחרי שהם יסיימו, ואז אמרת מה שהוא לא הקשיב לו, הוא לא שמע. רוצה לשמוע, הוא לא רצה לשמוע, אז פרסמתי כמה מאמרים, פרסמתי כמה מילים, וזה לא עבד.מאוחר יותר לאט לאט הבנתי את זה, לא רק זה, כי עכשיו יש הרבה פקידים בארבעת המשרדים המרכזיים, כולם חושבים שהם מומחים, הוא יותר מומחה ממך, הוא יותר ממה שאתה חושב מהשיקול המעמיק של המקיף, אמרת ההדיוט הזה, למה לי להקשיב לך?אז לאורך כל השנה, תמיד הרגשתי שנושאי המדיניות נאמרו הרבה, אנחנו יכולים להפוך או לנקד קצת אקדמאי יאנג יושנג או יאנג יושנג, יש הרבה דיווחים.

אבל למרות שהאפקט לא טוב, אני חושב שעדיין יש צורך לדבר, אז הפעם פרופסור גו הזמין אותי להשתתף בפגישה, אמרתי שהשתתפתי.בואו נדון כיצד מכוניות חשמליות בארצנו צריכות להתפתח.אז היום אני מדבר על "רפורמה במדיניות הסובסידיה, פיתוח רכבים חשמליים", ולמעשה אני מרגיש שחייבים לשנות את מדיניות הסבסוד הלאומית שלנו.אני רוצה להעלות שלוש שאלות.הראשון הוא סקירה של 15 שנה של כלי רכב חשמליים, השני הוא כיצד לשנות את מדיניות הסבסוד לרכבים חשמליים, והשלישי הוא להשתמש בסוללה בוגרת טובה כדי לפתח 135 כלי רכב חשמליים טובים לסחיר.אלו שלוש השאלות שאני רוצה לדבר עליהן.

סקירה של 15 שנים של כלי רכב חשמליים

ראשית, ההערכה הכוללת שלי לגבי התפתחות הרכב החשמלי בארצנו ב-15 השנים האחרונות היא מעורבת.

מה שנקרא היי חצי הוא טכנולוגיה מפתח שעשתה התקדמות רבה, בתחילה הקימה בסיס רכיבים מרכזיים ובסיס תעשיית הרכב, עד סוף 2015, המכירות המצטברות של סין של רכבים חשמליים חדשים באנרגיה עשויה להגיע ליותר מ-400,000 כלי רכב.עכשיו כשאנחנו מדברים על 497,000 יחידות, יש לי ספקות לגבי המספר הזה, ואני חושב שהמנהל עשוי להסכים איתי.מכיוון שמספר הכרטיסים ומספר המכירות בצד ימין, זה בעשרת החודשים הראשונים של השנה בהפרש של 70,000 רכבים, למעשה, האחורי הזה של ההונאה מרכיבים בו הרבה מספרים שקריים, אז אני אמר לא תמיד יכול לקחת את הדבר הזה להתענג.אבל לפחות המכוניות החשמליות שלנו מתפתחות מהר יותר וניסינו הרבה דפוסי ריצה, אבל אנחנו צריכים לראות גם בעיות, אז אני אומר שזו ברכה מעורבת.יש אנשים שלא מסכימים עם ההערכה החצי פתוחה שלי, אני לא חושב שזו הבעיה העיקרית.הבעיה הראשונה היא עלות של עשרות מיליארדי דולרים של סובסידיות מרכזיות, יחד עם כמות דומה של סובסידיות ממשלתיות מקומיות, שלא היו אפקטיביות בהנעת שוק המכוניות החשמליות.

השני הוא שהרבה אוטובוסים חשמליים טהורים לא ירדו, יכלו להתאמן 150 ק"מ או 200 ק"מ, עד מהרה הפכו ל-80 ק"מ או 50 ק"מ, וחלקם פשוט לא יכולים ללכת, אז 497,000 המכוניות האלה בפנים, כמה עתידות לרדת, כמה "קן שוכב", אני חושב שעדיין כדאי לספור, והתופעה הזו מתפשטת, לדעתי בעיית ההתפשטות הזו, הצמיחה הפתאומית של השנה שעברה, גם שנות האחסון של סוללות לא מוסמכות אזלו, הסוללות האלה נמכרו, לא רק חיים לא ארוכים אבל גם מאוד מסוכן.אז "קן השקר" הזה והבעיה של אי-הזדקנות ימשיכו להתפשט, והסט השני של הסוללות לא מותקן.הבעיה השלישית היא שאנשים רבים השיגו פוליסות מועדפות והשתמשו בחשמליות כמכוניות דלק ומכרו את הסוללות שלהם, כך שגם זו הטעיה.הרביעית היא שמאות כלי רכב חשמליים עם תאי דלק בלתי מתאימים באופן מולד בבייג'ין ושנגחאי נמצאים כעת רדומים, ולחלקם יש סוללות ליתיום-יון, מה שלמעשה מוזיל את המחיר מכיוון שמחיר הסובסידיות שונה.

שנית, לקחי 15 השנים מאז התפתחות הרכב החשמלי.

יש לי מאמר ארוך על הנושא הזה, ואני רוצה לומר כאן מתווה קצר.הראשון הוא שדרך הפיתוח מתנודדת ומתלבטת, וזה השיעור הראשון.לסיכום, התוכנית ל-15 שנים, התלת-שנתית, שינתה שלוש סדרי עדיפויות, כאשר כלי רכב חשמליים עם תאי דלק היו בעדיפות ראשונה במהלך תקופה של 15 שנה, ואחריו הנשיא בוש, שראה בו את מקור אנרגיית האור האולטימטיבי.לתוכנית החומש ה-11, מכוניות חשמליות היברידיות הופכות למוקד התמיכה במכונית, חברות מסוימות ביפן רוצות לגרום לטכנולוגיה יפנית, ואפילו קנו את הרכבה האחורית של יפן, כאשר פריוס בשלה יותר, ובהמשך גילו שרבים מאיתנו מתנגדים לרכבים היברידיים, כי אחרי זה בעצם מגיעים היפנים, ליפן יש פטנט, כאשר הפטנט של טויוטה הוא יותר ממאה, המכונית ההיברידית הזו אטומה מתה, ואז קשה לעשות עבודה טובה בליבה של רכיבים חדשים של העיבוד המכני והחשמלי של ארצנו.אז תרגישו שאנחנו צריכים לעשות את המכונית החשמלית שלנו.אז לחמש השנים ה-12, חשמלי טהור כמוקד.כי הפוקוס של תוכנית שלוש-חמש השנים הזו נע שם.הלקח השני הוא לא להשתמש ברמת הסוללה כבסיס לפיתוח של רכבים חשמליים, את הבעיה הזו אני גם רואה, זה עתה אמרתי שמחיר, הוא מכר עכשיו 8 מיליון רכבים, הוא משתמש ביחס סוללת ניקל הידריד של אנרגיה הוא 50 וואט לקילוגרם, אבל מכיוון שיש לו את טכנולוגיית הליבה של ציוד מתפתח בתוספת טכנולוגיה חשובה היא בקרה אלקטרונית, הבקרה נעשית היטב.

אז באמצעות שתי הטכנולוגיות הללו, כוח הדלק והכוח החשמלי עשו התאמה מושלמת.אז המכונית הזו יכולה לחסוך בדלק עד 35% עד 40%, אז לא בסוללה כמה, יש את המצבר הזה ניקל הידריד כדי להשתמש בו טוב, לתת משחק מלא לתפקיד המצבר, אבל המדינה שלנו לא, אז הנה אני מדבר בעיקר על חברים לרכב, אבל באותו זמן סוללת ליתיום-יון הגיעה ל-80 וואט לקילוגרם, כמעט כפול מסוללת ניקל הידריד, הסוללה הזו לא טובה, אבל חלקית לאיזה חשמל טהור, עם סוללה כזו לעסוק בחשמל טהור , ולבסוף ייתקל בשורה של בעיות.כך שהיעדר רמות סוללה כבסיס לפיתוח כלי רכב חשמליים הוא למעשה מנותק מהעיצוב הבסיסי ביותר שלנו.השלישי הוא סובסידיות גבוהות וללא דרישות.הסובסידיות לחברות הן גבוהות אבל אין דרישה למה שאתה מוכן לעשות, אז זה לא עובד לשיווק של רכבים חשמליים.עכשיו מדיניות הסובסידיה לא ברורה, מיד המכונית הזו לא תיסחר, מפעל הרכב עכשיו לא מקבל הזמנות, זה לא האחרון, קרה פעמיים, זו פעם שלישית, לא לפי השוק, תראו את סבסוד, תסתכל על הפוליסה, תחליט איך לעשות, הדבר הזה גרוע מאוד.

הבעיה הרביעית היא להתרחק מהמציאות של ההבדל הגדול בין אזורים עירוניים לכפריים.התמקדות במכוניות חשמליות בערים גדולות ופגיעה חוזרת ונשנית בכלי רכב חשמליים קטנים ומהירות נמוכה היא לקח גדול עבורנו.החמישי הוא לבלבל את שלב המחקר הטכני או שלב התיעוש של כלי רכב חשמליים, מחקר ותיעוש קשור לשני השלבים, אבל יש הבדלים בין, הוא שני שלבים שונים, משרד המדע והטכנולוגיה שלנו אמר שלושה אנכיים ושלושה אופקיים, שלוש אנכי אמרו רק שלוש תוכנית חמש שנים לשלוש נקודות מפתח.אני נותן דוגמה לתמונה, כמו לשחק בקוביית הרוביק, שלוש כל הזמן מסתובבות לשם, למעשה, היא יכולה להסתובב, אבל משרד המדע והטכנולוגיה לתיעוש פעיל מאוד, למעשה, משרד המדע והטכנולוגיה פעיל מעורב בתיעוש, הוא שם את שלב המחקר של שלושת אנכית לתיעוש בפנים, אז להוביל לבלגן.השיעור השישי אינו מתלהב מדברים חדשים, משקף כושר המצאה, רמת ההנהלה לא יכולה לעמוד בקצב התפתחות המצב האובייקטיבי, אמצעי המדיניות המקבילים שלנו אינם תואמים, מכוניות מיקרו בכמה מחוזות בתוך הפיתוח כל כך מהר, לא יצרו את המקביל תקנות התומכות במדיניות, מכונית מיני כזו לא מצריכה לוחית רישוי, לא מחייבת את הנהג לבדוק את חוקי התנועה, במקרה הזה היו כמה תאונות דרכים, פגע, הוא פגע באנשים, ולבסוף הכל עד לרמה נמוכה- מהירות רכב חשמלי לא בטוח, ככל שהסיבה גדולה יותר, כך לא האמת.